Vào đầu tháng 1, Cục Hàng không Dân dụng (CAA) Trung Quốc đã tuyên bố mở rộng đường bay bận rộn M503. Các nhà chức trách đã tuyên bố rằng đường bay – vốn ban đầu chỉ dành cho các chuyến bay về phía nam qua Eo biển Đài Loan – sẽ được mở rộng từ nam đến bắc, đồng nghĩa với việc mở thêm ba đường bay mở rộng để phục vụ các thành phố Hạ Môn, Phúc Châu và Đông Sơn.
Các nhà chức trách ở Đài Bắc đã nhanh chóng chỉ trích tuyên bố này như là một hành động vi phạm đơn phương và gây bất ổn cho thỏa thuận hai bờ eo biển trước đó, đồng thời yêu cầu ngay lập tức tạm dừng không lưu qua tuyến đường này. Mỹ cũng tham gia qua việc Viện Mỹ ở Đài Loan bày tỏ quan ngại rằng Trung Quốc tuyên bố mà không thảo luận với Đài Bắc và đơn phương thay đổi “hiện trạng” trong khu vực. Nhưng vì sao việc mở rộng đường bay vốn đã được chấp nhận trước đó, nằm bên phía Trung Quốc của đường trung tuyến thuộc eo biển Đài Loan (dù chỉ cách đó 4 hải lý) lại khiến Đài Bắc phản ứng mạnh mẽ như vậy? Tranh chấp này giúp chúng ta hiểu rõ hơn về tình hình lộn xộn của giao thông hàng không ở châu Á, việc thiếu hệ thống điều tiết đường bay quốc tế hiệu quả góp phần vào tình hình rối loạn đó như thế nào, và những khó khăn thường mà Đài Loan phải đối mặt do bị loại khỏi hầu hết các tổ chức quốc tế.
Nhấp vào Chú thích để tìm hiểu thêm
Lần đầu tiên CAA công bố thành lập đường bay M503 là vào năm 2015 với hai chiều bay nhằm phục vụ bờ biển phía Đông của Trung Quốc. Đường bay này được đề xuất là một biện pháp nhằm giảm tải áp lực cho không phận của Trung Quốc đại lục và tạo điều kiện thuận lợi cho việc đi lại từ các thành phố ở Đồng bằng sông Trường Giang, như Nam Kinh và Thượng Hải đến các điểm phía Nam bao gồm Quảng Châu, Hồng Kông và ngược lại. Vào thời điểm đó, có tới 1.200 chuyến bay mỗi ngày trên tuyến đường hàng không đông đúc nhất dọc theo bờ biển phía Đông của Trung Quốc, trong đó các chuyến bay dọc theo bờ biển phía Đông Nam đã chiếm 840 chuyến và mỗi năm đều tăng thêm 10%. Tuy nhiên, thông báo của CAA đã ngay lập tức vấp phải sự phản ứng kịch liệt từ Đài Bắc vì lo ngại rằng các chuyến bay qua eo biển có thể làm mất an toàn cho không phận gần Đài Loan. Đáp lại, Trung Quốc đồng ý chỉ vận hành các chuyến bay theo hướng Nam dọc theo đường bay đề xuất và không tiếp tục sử dụng ba đường bay mở rộng là W121, W122 và W123 cho đến khi các cuộc đàm phán hoàn thành.
Đường bay M503 về hướng Nam hoạt động trơn tru trong gần ba năm. Nhưng vào ngày 4 tháng 1, khi chưa bàn bạc với Đài Bắc, CAA đã tuyên bố rằng các đường bay mở rộng sẽ bắt đầu hoạt động và máy bay của Trung Quốc sẽ bắt đầu sử dụng đường bay M503 để đi về phía Bắc. Lần này, sự phản đối của Đài Loan đã bị các quan chức chính phủ Trung Quốc bác bỏ hoàn toàn. Trung Quốc nói họ không cần xin phép để điều chỉnh đường bay vì việc này “không liên quan đến đường bay hoặc điểm đến của Đài Loan và sẽ không ảnh hưởng đến an toàn bay của Đài Loan”, và quan trọng nhất là đường bay mới nằm hoàn toàn tròng Vùng thông báo bay (FIR) của Thượng Hải.
FIR là một khu vực mà một quốc gia (hoặc một thành phố (nếu được bảo lãnh)) sẽ điều phối các dịch vụ không lưu, thông tin và cảnh báo cho máy bay đang bay. Thông tin này bao gồm điều kiện thời tiết, vị trí của máy bay gần đó và bất kỳ nguy hiểm tiềm ẩn nào khi bay. Theo các hướng dẫn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), những đường bay được quy hoạch nằm hoàn toàn trong một FIR thì thường sẽ do quốc gia phụ trách FIR đó quản lý. Đường bay M503 chạy dọc theo rìa cực Đông của FIR Thượng Hải, chỉ cách FIR của Đài Bắc khoảng 4 hải lý và do đó, về mặt kỹ thuật, Trung Quốc có quyền thiết lập đường bay để phục vụ các chuyến bay dọc theo bờ biển. Tuy nhiên, mục 4.2.6 của Hướng dẫn Quy hoạch Dịch vụ Không lưu của ICAO quy định rằng chỉ được thiết lập và thay đổi đường bay “sau khi phối hợp với tất cả các bên liên quan.” Các nhà chức trách ở Đài Loan đã phản đối rằng M503 “làm họ lo ngại” bởi vì đường bay này gần sát biên giới của FIR Thượng Hải và Đài Bắc, đồng thời đi vào các đường bay hiện có từ Đài Loan đến các nhóm đảo Kinmen và Matsu, đồng nghĩa với việc họ cần được bàn thảo về việc mở rộng.
mỗi năm tương đương với việc đưa đón 58 triệu du khách hàng năm. Tuy nhiên, Đài Loan không phải là thành viên của ICAO, một cơ quan của Liên Hợp Quốc. Năm 1971, Đài Loan đã bị loại khỏi Liên Hợp Quốc vì Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa và do đó, không được coi là thành viên của hầu hết các cơ quan của Liên Hợp Quốc. Mới đây vào năm 2013, Trung Quốc đã yêu cầu Chủ tịch ICAO mời Đài Loan đến dự cuộc họp được tổ chức ba năm một lần với tư cách là khách mời, nơi mà ICAO quyết định nghị sự chính sách toàn cầu của tổ chức này. Nhưng vì mối quan hệ lạnh nhạt giữa Bắc Kinh và Tổng thống Đài Loan Thái Anh Văn (Tsai Ing-wen) thì Trung Quốc đã cắt đứt mọi liên lạc với Đài Loan vào năm 2016. Việc Đài Loan bị loại khỏi cơ quan quốc tế đồng nghĩa với việc đất nước này không có cách chính thức nào để đăng ký khiếu nại những hành động trong lĩnh vực hàng không của Trung Quốc.
Vấn đề càng trở nên phức tạp vì các khối không phận hạn chế do không quân Đài Loan thiết lập. Không quân Cộng hòa Trung Hoa (ROCAF) duy trì một loạt các khu vực tuần tra trên biên giới phía Tây của FIR Đài Bắc, chỉ cách đường trung tuyến qua eo biển Đài Loan vài dặm. ROCAF duy trì các khối này như là một vùng đệm chống lại sự xâm nhập của máy bay quân sự Trung Quốc, và bất kỳ máy bay nào vào vùng này khi chưa được phép có thể phải đối mặt với máy bay chiến đấu của Đài Loan. Với các chuyến bay trên đường bay M503 thường xuyên hoạt động cách phía tây vài dặm, các đội cảnh báo ROCAF có thể gặp khó khăn trong việc xác định xem máy bay đang vi phạm không phận hạn chế là việc xâm phạm có chủ ý hay chỉ là máy bay chở khách bay chệch hướng một chút.
Nguy cơ xảy ra các cuộc chạm trán trên không đặt ra một vấn đề hóc búa khác ở không phận Biển Hoa Đông, đó là các Vùng nhận dạng phòng không (ADIZ) chồng lấn do các nước Nhật Bản, Đài Loan, Hàn Quốc, và Trung Quốc thiết lập. ADIZ là các khu vực được tuyên bố bao quanh không phận của một quốc gia. Các máy bay vào khu vực này phải tuân thủ một loạt các quy định khác nhau theo từng quốc gia. Trong hầu hết các trường hợp, máy bay bay đi qua ADIZ có ý định vào không phận của một quốc gia hay vừa rời khỏi khu vực đó đều phải cung cấp kế hoạch bay và thường xuyên cập nhật thông tin về vị trí của máy bay đó. Tuyên bố thiết lập ADIZ của Trung Quốc vào năm 2013 đã vấp phải chỉ trích của Hoa Kỳ do tìm cách áp dụng những quy định đối với tất cả máy bay di chuyển qua vùng này, ngay cả khi bay tới quốc gia khác và không có ý định đi vào hoặc rời khỏi không phận Trung Quốc.
Nhiều quốc gia không chỉ chỉ trích ADIZ của Trung Quốc về điều này mà còn về việc chồng lấn với các ADIZ của nước láng giềng trong Biển Hoa Đông. Thế nhưng, các ADIZ khác trong khu vực cũng chồng lấn và gây ra mâu thuẫn. ADIZ của Đài Loan vượt qua Đảo Yonaguni của Nhật Bản và chồng lấn lên ADIZ của Nhật Bản ở hòn đảo này. Trung Quốc hoàn toàn bỏ qua việc ADIZ của Đài Loan đi sâu vào Trung Quốc đại lục. Còn Hàn Quốc đã mở rộng ADIZ xuống phía Nam hơn 100 hải lý để trả đũa tuyên bố năm 2013 của Trung Quốc.
Vấn đề nan giải với các ADIZ đó là có rất ít cơ sở phân chia các vùng này trong luật pháp quốc tế—thậm chí còn ít hơn đối với các FIR. Các quốc gia đều đơn phương thiết lập và máy bay dân dụng thường tuân theo để đảm bảo họ không vi phạm không phận của quốc gia đó chứ không phải vì bất cứ cơ sở nào được đồng thuận rộng rãi nào về mặt pháp lí. Trong khi đó, các máy bay quân sự nước ngoài chủ yếu công nhận hay bỏ qua ADIZ dựa vào việc họ có đồng ý với các tiền lệ được thiết lập hay không. Chẳng hạn như ở Biển Hoa Đông, máy bay của Hoa Kỳ, Nhật Bản, và Hàn Quốc đều vi phạm ADIZ của Trung Quốc gần như ngay lập tức sau khi tuyên bố không đồng thuận với Bắc Kinh.
Để trả đũa việc Bắc Kinh tự ý mở rộng đường bay M503, Đài Bắc đã hủy 176 chuyến bay từ Trung Quốc đến Đài Loan vào dịp Tết Nguyên Đán của các hãng hàng không sử dụng tuyến đường này. Hành động này không làm giảm đáng kể lượng du khách vào dịp nghỉ lễ và nhằm gửi đi thông điệp ngoại giao rằng Đài Bắc không còn sự lựa chọn nào khác. Giờ đây, khi đường bay M503 hoàn toàn vận hành, Đài Loan không thể làm gì hơn ngoài việc cố gắng giảm thiểu rủi ro tính toán sai lầm trong trường hợp có máy bay chuyển hướng qua đường trung tuyến để vào FIR Đài Loan và vùng tuần tra không quân. Trong khi đó, toàn bộ vụ việc đã phản ánh hiện trạng lộn xộn và mạnh ai người đấy thắng của hệ thống quản lý không lưu dân dụng quốc tế, đặc biệt là ở châu Á. Điều này cũng cho thấy sự khó khăn của Đài Loan trong việc tương tác với thế giới mà không có sự tiếp cận với các tổ chức quốc tế có vai trò quản lý những tương tác đó.
