中国民用航空局 (CAA) 于一月初宣布扩张其交通繁忙的 M503 航线。该航线以前仅允许向南穿越台湾海峡的航班，当局宣布将其扩张成一条南北双向的航线，并配套建立三条延伸航线，服务于厦门、福州和东山三个城市。
台北当局迅即谴责这份公告，认为是单方面违反双方早先达成的一项两岸协议，并要求航空公司立即停止使用这条航线。美国在台协会对此表示关注，认为该公告未曾同台北协商，单方面改变了海峡两岸的“现状”。但是，为什么扩张一条早先被认可的航线且新航线位于台湾海峡中线的中国大陆一侧（尽管离中线仅有 4 海里）却招致台北方面强烈的反应？这一争议让人可以洞察亚洲空中交通的混乱现象，如何因缺少一个健全的国际航空监管体制而引发无序，以及台湾由于被排除在大多数国际机构之外而面对的、但往往被外界忽视的困难。
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2015 年，中国民航局首次宣布 M503 为一条双向航线，服务于中国东部沿海地区。该航线是为了缓解中国大陆上空空域拥挤的措施，方便南京和上海等长三角城市至包括广州和香港在内的南方各地的往返飞行。当时，中国东部沿海地区这条最拥挤的航线每天飞行 1200 个航班，其中包括 840 个刚好顺着东南沿海飞行的航班，并且通行航班量每年增长 10%。但是，中国民航局的公告当即引发了台北方面的强烈抗议，他们担心海峡上空的航班可能危及台湾空域附近的安全。作为回应，中国大陆同意仅在这条建议航线上运行南向的航班，暂停使用 W121、W122 和 W123 等三条延伸线，直至有关这些航线的谈判结束。
将近三年来，M503 南向航线运行顺利。然而在 1 月 4 日，未同台北方面协商，中国民航局宣布将开始运行各延伸航线，中国飞机将开始使用 M503 航线向北航行。台湾这次抗议完全被中国政府官员无视，并表示调整该航线无需任何许可，因为它“不涉及台湾航线也不涉及台湾目的地而且不会影响台湾航行安全”，关键是，它完全处于上海飞航情报区内。
飞航情报区是一个国家或地区（或一个城市，如有必要）协调空中交通、提供情报预警服务的一个区域。这些情报包括天气状况、附近航空器位置以及对飞行的任何潜在危险。按照国际民航组织 (ICAO) 的指导原则，规划完全处于一个 飞航情报区内的航线，这一般属于管理该飞航情报区 的国家或地区的内政。M503 沿着上海飞航情报区的最东边运行，与台北飞航情报区的距离小至 4 海里，所以从技术角度，中国有权设立这条航线，服务于沿海航班。但 国际民航组织的《空中交通服务规划手册》第 4.2.6 节规定，“仅当与所有相关方进行协调后”方可建立和变更航线。台湾当局抗议，M503“事关”台湾，因为它如此靠近上海飞航情报区和台北飞航情报区的交界，并且穿过现有航线，即台湾至金门列岛和台湾至马祖列岛的两条航线，意味着 M503 航线的扩张本应先同台湾协商。
台北飞航情报区每年服务150 多万次航班，载客 5800 万，然而台湾不是联合国下属机构 ICAO 的成员。1971 年，台湾被逐出联合国，让位于中华人民共和国，因此台湾未获得联合国大部分下属机构的成员资格。近至 2013 年，中国请求 ICAO 主席邀请台湾作为其每三年一次的大会的嘉宾，在大会上，该组织将确定其全球政策议程。但是作为北京与蔡英文总统当局的关系趋冷的一个信号，台湾于 2016 年被冷落。台湾被这个国际机构拒之门外，意味着台湾没有正式的渠道就中国大陆的航空措施提出申诉。
使这个事件进一步复杂化的是台湾空军设立的限制空域分区。台湾空军 (ROCAF) 在台北飞航情报区西界保留一系列巡逻区，离台湾海峡中线仅几海里远。台湾空军保留这些分区，作为一个抵御中国大陆军机入侵的缓冲地带，凡是未经许可而进入这些巡逻区的飞机都可能遭遇从台湾紧急起飞的战斗机。鉴于 M503 各航班仅在西面几英里处定期运行，台湾空军各预警小组可能很难判明侵犯限制空域的某架飞机是一次有意入侵还是只是一架稍微偏航的客机。
空中相遇的可能性带来了东海空域的另一个棘手问题：日本、台湾、韩国和中国宣称的防空识别区 (ADIZ) 互相重叠。防空识别区是某一国家或地区宣称的围绕其领空的区域。在这些区域里，要求航空器遵守一系列法规，而这些法规大相径庭。大多数情况下，飞越防空识别区试图进入或刚刚离开一国空域的飞机必须分享其飞行计划并提供定期更新的位置信息。中国的防空识别区是 2013 年宣布的。当时美国谴责这是要求所有飞越该区域的航空器遵守其相关法规，即使是那些目的地为其他国家或地区，而中途经过且无意进入或离开中国空域的航空器也不例外。
中国的防空识别区已饱受批评，不仅仅是因为这个原因，还因为它跟东海邻国的防空识别区相重叠。不过，本地区的其他防空识别区也互相重叠并引发摩擦。台湾的防空识别区穿过了日本的与那国岛，跟那里的日本防空识别区重叠；台湾防空识别区深入中国大陆上空，而中国大陆对此完全无视；韩国将其防空识别区向南延伸了 100 海里，以报复 2013 年中国宣布防空识别区的行动。
防空识别区的一大问题是，它们几乎没有国际法依据，甚至不如飞航情报区。各国单方面建立防空识别区，民用航空器一般遵守防空识别区规定，确保不跟宣布国纠缠。但这并非因为有什么广泛认同的法律依据。与此同时，外国军机大体上根据是否赞同正在建立的先例，而承认或者无视防空识别区。比如，在中国宣布防空识别区后，位于东海地区的美国、日本和韩国的航空器都几乎立即侵犯了中国的防空识别区，发出不赞同的信号。
作为对北京扩张 M503 航线未同台湾协商一事的报复，台北取消了 176 个航班，这些都是春节期间各航空公司利用该航线运行的大陆至台湾的包机。虽然这批航班的取消并未导致节日总出行人数明显下降，但鉴于台北缺少其他选项，这只是被用来发出一个外交信息。M503 如今全面运行，台湾所能做的极为有限，无非是在有飞机偏离中线进入台湾飞航情报区和空军巡逻区的情况下，试图减轻错判的危险。与此同时，整个事件凸显了国际（特别是亚洲地区）民航交通管理体制各自为政的混乱局面。它也说明了台湾希望参与国际事务，但是无权进入管理交流互动的国际机构这一左右为难的困境。
