中國民用航空局 (CAA) 在一月初宣布擴大其交通量繁重的 M503 航線的範圍。有關機構宣布該航線 (先前僅能容納台灣海峽上方南向航班) 將擴充為北向與南向航班，並且加上三條與 M503 航線配套的聯絡線，可通往廈門、福州與東山三個城市。
台北當局迅速譴責這項宣布，認為其單方面違反與破壞先前兩岸協議，並且要求立即停止使用該航線的空中交通。美國也透過其在台協會表達關切，認為該項宣布未與台灣政府進行協商，已單方面改變兩岸「現狀」。然而為什麼這條先前雙方接受，位於台灣海峽中線中國一側的航線 (儘管只有 4 海里) 的延伸會引起台灣政府如此強烈的反應？該爭議也足以說明亞洲空中交通極為混亂的本質，缺乏健全的國際航空法規體系導致出現紛爭，以及台灣因為被多數國際機構排除在外，面臨經常被忽視的困境。
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中國民航局在 2015 年率先宣布 M503 為雙向航線，航線範圍為東海地區。該航線經建議可作為舒緩中國內陸領空嚴重壅塞情況的措施，並且促進長江三角洲城市 (例如南京和上海) 與珠江三角洲城市 (包括廣州和香港) 之間的旅行。在當時，中國東部沿海地區最壅塞的航線每天往返有 1,200 次航班 (包括 840 班沿著東南沿海飛行的航班)，同時運輸量以每年 10% 的數量增加。但是中國民航局的宣布立即引起台北方面的強烈抗議，因為台灣擔心飛行海峽上方的航班有可能危及鄰近台灣領空的安全。因應台灣方面的抗議，中國同意僅飛航建議航線的南向航班，同時暫停使用三條延伸聯絡航線 W121、W122 及 W123，直到這些航線的協商完成為止。
此後將近三年期間，南向的 M503 航線運作可以說是非常順利。但是在今年的 1 月 4 日，中國民航局在未知會台北的情況下，逕自宣布將會開始運行延伸航線，同時中國飛機將會開始 M503 航線的北上運行。中國政府官員對於台灣此次的抗議則採取無視，並表示中國針對調整航線無需任何許可，因其「不涉及任何台灣飛航路線或地點，亦不會影響台灣飛航安全」，而且重點是，此航線完全屬於上海飛行情報區的範圍。
飛行情報區指的是某個國家 (在有必要情況下也可以是城市) 為飛行中的飛機協調空中交通、提供資訊及警示服務的區域。此資訊包括天氣狀況、附近飛機的位置，以及對航機任何潛在的危險。根據國際民用航空組織 (ICAO) 的準則，如果某條飛航路線完全存在於單一飛行情報區內，則規劃該航線的職權一般而言屬於管理該飛行情報區的國家所有。M503 航線是沿著上海飛行情報區的最東端的邊界運行，距離台北飛行情報區只有 4 海里之遙，因此就技術上而言，中國有權制定飛航沿海飛機的航線。但是根據 ICAO (飛航服務規劃手冊) 第 4.2.6 節的規定，航線的制定與變更應「與所有相關各方進行協調後」方可實施。台灣有關當局提出抗議，聲明 M503 與其「相關」，因此航線與上海與台北飛行情報區極為接近，並且與台灣和金門與馬祖群島之間的航線相互重疊，這代表該航線延伸前應該先知會台灣。
台北飛行情報區每年服務超過 150 萬次航班，載運 5800 多萬旅客，然而台灣卻還不是 ICAO (聯合國所屬機構之一) 的成員。台灣於 1971 年以中華民國的名義退出聯合國，因此無法參與多數的聯合國附屬機構。就在 2013 年，中國要求 ICAO 主席邀請台灣參加負責制定全球政策議程，每三年舉行一次的大會並且擔任貴賓。但是在北京當局與蔡英文總統政府之間的關係出現冷卻的跡象之後，台灣在 2016 年的大會中被拒於門外。台灣無法參與國際機構的情況意味台灣對於中國民航局的行為沒有提出申訴的正式管道。
台灣空軍所制定的限制空域區塊使得情勢更加複雜。中華民國空軍在台北飛行情報區的西部邊界針對一系列巡邏區域進行防衛任務，此邊界距離台灣海峽中線只有數英里。中華民國空軍保衛這些區塊作為防止中國軍機入侵的緩衝區，台灣戰鬥機會緊急升空面對未獲許可進入這些區塊的任何飛機。對於固定在西邊數英里運行的 M503 班機，中華民國空軍警戒小組可能很難確定違規進入限制領空的飛機正在進行蓄意入侵，或者只是一架略微偏離航道的客機。
潛在的空中遭遇引發了東海空域另一個棘手的問題 — 日本、台灣、南韓與中國所宣布的防空識別區 (ADIZ) 互相重疊。防空識別區是某國對於國家領空周圍所宣布的區域，進入該區域的飛機必須遵守各項法規，而各國的相關法規可能有極大差異。在多數情況下，行經某國防空識別區而意圖進入或是正要離開該國領空的飛機都需要告知其飛航計劃，並且提供定期位置更新消息。中國的防空識別區係在 2013 年宣布，明定行經該區的所有飛機 (即使是在飛往其他國家的途中，沒有意圖進入或離開中國空域的飛機) 都需遵守相關規定，因此遭到美國方面的譴責。
中國防空識別區遭到廣大批評的原因還不僅於此，與東海地區鄰近國家的防空識別區相互重疊也是原因之一。但是該區域的其他防空識別區也彼此重疊並且同樣造成摩擦。台灣的防空識別區跨越日本與那國島並且與日本在該處的防空識別區重疊；中國則完全忽視深入中國大陸的台灣防空識別區；而南韓則將其防空識別區向南延伸至 100 多海里，以報復中國在 2013 年宣布的防空識別區範圍。
防空識別區的主要問題在於國際法對防空識別區的支持基礎極為薄弱 — 甚至低於飛行情報區。各國都係單方面劃定各自的防空識別區，而民用飛機通常會遵守以確保他們不會與宣布防空識別區的國家發生衝突，並非由於防空識別區在任何法律上具備廣泛同意的基礎。在此同時，外國軍機則主要根據他們是否同意確立的前例而承認或忽略該防空識別區。舉例來說，在中國宣布防空識別區之後，位於東海地區的美國、日本與南韓飛機幾乎全部違反中國防空識別區的規定，以表達對於宣布內容的不同意。
為報復北京未事前告知延伸 M503 航線的行為，台北取消了農曆新年期間使用該航線的航空公司從中國飛往台灣的 176 個航班。取消班機的作法對於春節整體載客量並未造成重大減少，反而透露出台北缺乏其他選擇的外交訊息。目前在 M503 完全運行的狀態下，除了試圖減輕飛機偏離中線而進入台灣飛行情報區和空軍巡邏區時誤判情勢的危險以外，台灣所能做的似乎有限。同時，這整個事件也凸顯出國際上 (特別是在亞洲地區) 管理民航空中交通體系的混亂。它同時也闡述台灣希望參與國際事務，但是無法進入旨在管理交流的國際機構的困境。
