Pentadbiran Penerbangan Awam China (CAA) pada awal bulan Januari telah mengumumkan peluasan laluan penerbangan sesak M503. Pihak berkuasa telah mengumumkan bahawa laluan tersebut, yang sebelum ini hanya menempatkan penerbangan menghala ke selatan melalui Selat Taiwan, akan diluaskan ke laluan menghala ke utara dan selatan dan diiringi oleh penubuhan tiga laluan sambungan yang memberi perkhidmatan ke bandar Xiamen, Fuzhou dan Dongshan.
Pihak berkuasa di Taipei dengan segera mengutuk pengumuman tersebut sebagai unilateral dan mengganggu kestabilan persetujuan rentas selat sebelum ini dan menuntut pemberhentian segera bagi trafik udara untuk menggunakan laluan tersebut. Amerika Syarikat juga menambah, dengan Institut Amerika di Taiwan menyatakan kebimbangan bahawa pengumuman tersebut telah dibuat tanpa rundingan dengan Taipei dan secara unilateral mengubah “status quo” rentas selat. Tetapi mengapa peluasan laluan yang sebelum ini diterima yang jatuh pada garisan median bahagian China di Selat Taiwan (meskipun dengan hanya 4 batu nautika) mendapat respons yang kuat daripada Taipei? Pertikaian ini memberikan pandangan terhadap sifat trafik udara di Asia yang kelam kabut, bagaimana kekurangan sistem pengawalaturan penerbangan antarabangsa yang kukuh menyumbang kepada kecelaruan ini dan kesukaran yang dihadapi oleh Taiwan yang sering tidak diendahkan disebakan pengecualiannya daripada kebanyakan badan antarabangsa.
Klik Kapsyen untuk Navigasi
CAA pada mulanya mengumumkan M503 sebagai laluan dua-hala yang memberi perkhidmatan kepada kawasan pinggir laut China timur pada tahun 2015. Laluan tersebut telah dicadangkan sebagai langkah untuk mengurangkan kesesakan ruang udara di atas tanah besar China, dan memudahkan perjalanan dari bandar-bandar di Delta Sungai Yangzi seperti Nanjing dan Shanghai menghala ke selatan termasuk Guangzhou dan Hong Kong dan sebaliknya. Pada waktu itu, laluan udara yang paling sesak sepanjang kawasan pinggir laut timur China membawa 1,200 penerbangan sehari, termasuk 840 yang hanya di sepanjang pinggir pantai tenggara dan jumlahnya meningkat sebanyak 10 peratus setiap tahun. Tetapi pengumuman CAA tersbut mencetuskan bantahan segera daripada Taipei, yang bimbang bahawa penerbangan di selat tersebut boleh menjejaskan keselamatan ruang udara Taiwan yang berdekatan. Sebagai tindak balas, China bersetuju untuk hanya menjalankan penerbangan menghala ke selatan sepanjang laluan yang dicadangkan dan untuk menangguhkan penggunaan tiga laluan sambungan, W121, W122, dan W123, sehingga rundingan terhadap laluan tersebut telah selesai.
Selama hampir tiga tahun, laluan M503 yang menghala ke selatan beroperasi dengan lancar. Tetapi pada 4 Januari, tanpa berunding denganTaipei, CAA mengumumkan bahawa laluan sambungan tersebut akan mula beroperasi dan kapal terbang China akan mula menggunakan M503 untuk perjalanan menghala ke utara. Bantahan Taiwan kali ini dengan sepenuhnya tidak dipedulikan oleh pegawai kerajaan China, yang mengatakan bahawa mereka tidak memerlukan kebenaran untuk melaraskan laluan penerbangan, memandangkan ia “tidak melibatkan laluan penerbangan atau destinasi Taiwan dan tidak akan menjejaskan keselamatan penerbangan Taiwan” dan, terutamanya, terangkum sepenuhnya dalam rantau maklumat penerbangan (FIR) Shanghai.
FIR adalah sebuah kawasan di mana sebuah negara (atau, apabila diwajarkan, sesebuah bandar) menyelaras trafik udara, maklumat dan perkhidmatan amaran untuk pesawat dalam penerbangan. Maklumat ini termasuk keadaan cuaca, kedudukan pesawat berdekatan dan sebarang potensi bahaya terhadap penerbangan. Merancang laluan penerbangan yang wujud seluruhnya dalam satu FIR secara umum terserah kepada negara yang mentadbir FIR tersebut, menurut garis panduan Organisasi Penerbangan Awam Antarabangsa (ICAO). M503 berjalan sepanjang pinggir paling timur FIR Shanghai, hanya 4 batu nautika dari FIR Taipei dan oleh itu secara teknikal adalah hak China untuk menetapkan laluan untuk memberi perkhidmatan kepada penerbangan sepanjang pinggir pantai tersebut. Tetapi seksyen 4.2.6 Manual Perancangan Perkhidmatan Trafik Udara ICAO menetapkan bahawa pewujudan dan pengubahan laluan penerbangan hendaklah dilakukan “hanya setelah laluan tersebut telah diselaraskan dengan semua pihak yang berkaitan.” Pihak berkuasa di Taiwan membantah bahawa M503 “berkait” dengan mereka kerana ia begitu rapat dengan sempadan FIR Shanghai dan Taipei dan merentasi laluan sedia ada dari Taiwan ke kepulauan Kinmen dan Matsu, bermakna mereka sepatutnya dirujuk mengenai peluasannya.
FIR Taipei memberi perkhidmatan kepada lebih 1.5 juta penerbangan yang membawa 58 juta pengembara setiap tahun, namun begitu Taiwan bukan ahli ICAO, sebuah agensi PBB. Taiwan telah dibuang daripada Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu disebabkan oleh Republik Rakyat China pada tahun 1971 dan oleh itu tidak mendapat status ahli dalam kebanyakan agensinya. Baru-baru ini pada tahun 2013, China telah meminta presiden ICAO untuk mengundang Taiwan sebagai tetamu ke perhimpunan ulang tahun ketiganya, di mana organisasi tersebut menentukan agenda dasar sedunianya. Tetapi sebagai tanda hubungan yang lebih dingin antara Beijing dan pentadbiran Presiden Tsai Ing-wen, Taiwan telah tidak diendahkan pada tahun 2016. Pengecualian Taiwan daripada badan antarabangsa bermakna bahawa Taiwan tidak mempunyai tempat yang rasmi untuk menyatakan aduan terhadap tindakan penerbangan China.
Lebih merumitkan perkara ini adalah blok ruang udara yang disekat yang ditetapkan oleh tentera udara Taiwan. Tentera Udara Republik China (ROCAF) mengekalkan siri-siri kawasan rondaan di sempadan barat FIR Taipei, hanya beberapa batu dari garis median di Selat Taiwan. ROCAF mengekalkan blok-blok ini sebagai zon penampan terhadap pencerobohan oleh pesawat tentera China dan mana-mana kapal terbang yang memasukinya tanpa pelepasan boleh dihadapi oleh jet tempur yang meluru dari Taiwan. Dengan penerbangan M503 yang kerap beroperasi hanya beberapa batu di barat, pasukan amaran ROCAF mungkin terdesak untuk menentukan sama ada sebuah kapal terbang yang melanggar ruang yang disekat tersebut adalah terlibat dalam serangan mendadak secara sengaja, atau hanya sebuah kapal terbang penumpang yang terlencong sedikit dari laluan.
Potensi untuk pertembungan aerial membangkitkan satu lagi isu berduri dalam ruang udara di atas Laut China Timur—pertindihan zon pengenalan pertahanan udara (ADIZ) yang diisytiharkan oleh Jepun, Taiwan, Korea Selatan dan China. ADIZ merupakan kawasan yang diisytiharkan di sekeliling ruang udara kebangsaan sebuah negara di mana pesawat dikehendaki untuk mematuhi siri-siri peraturan, yang sangat berbeza antara satu sama lain. Dalam kebanyakan kes, kapal terbang yang melalui ADIZ bertujuan untuk memasuki ruang udara sebuah negara, atau baru sahaja meninggalkannya, dikehendaki untuk berkongsi rancangan penerbangannya dan memberikan kemas kini kedudukannya dengan kerap. ADIZ China yang diisytiharkan pada tahun 2013, mengundang pengecaman A.S. kerana cuba mengenakan peraturan terhadap semua pesawat yang melepasi zon tersebut, termasuk pesawat yang sedang dalam laluan ke negara lain tanpa niat untuk memasuki atau meninggalkan ruang udara China.
ADIZ China telah dikritik secara meluas bukan hanya kerana ini, tetapi juga kerana bertindih dengan ADIZ jiran-jirannya di Laut China Timur. Tetapi ADIZ lain di rantau tersebut juga bertindih dan menyebabkan geseran. ADIZ Taiwan merentasi Pulau Yonaguni Jepun dan bertindih dengan ADIZ Jepun di sana; China sepenuhnya mengabaikan ADIZ Taiwan, yang merentasi jauh ke tanah besar China; dan Korea Selatan meluaskan ADIZnya lebih dari 100 batu nautika ke selatan sebagai serang balas terhadap pengisytiharan 2013 China.
Satu masalah besar dengan ADIZ adalah terdapat dasar yang sangat sedikit baginya dalam undang-undang antarabangsa—bahkan kurang daripada FIR. Negara-negara menciptanya secara unilateral dan pesawat awam secara umum mematuhinya untuk memastikan bahawa mereka tidak berselisih dengan negara yang mengisytiharkannya, bukan kerana sebarang dasar yang dipersetujui dalam undang-undang. Kapal terbang tentera asing, walau bagaimanapun, memperakui atau mengabaikan ADIZ berdasarkan terutamanya sama ada mereka bersetuju dengan kebiasaan yang diwujudkan. Sebagai contoh, di Laut China Timur, pesawat A.S., Jepun dan Korea Selatan semuanya melanggar ADIZ China hampir serta-merta selepas pengisytiharannya untuk menandakan pertentangan mereka.
Sebagai serang balas kerana tidak dirujuk mengenai peluasan laluan M503 Beijing, Taipei telah membatalkan 176 penerbangan dari China ke Taiwan pada Tahun Baru China yang dikendalikan oleh syarikat penerbangan yang menggunakan laluan tersebut. Pembatalan tersebut tidak mengakibatkan sebarang penurunan yang ketara dalam keseluruhan perjalanan percutian dan telah dilakukan untuk memberi mesej diplomatik disebabkan kekurangan pilihan lain bagi Taipei. Kini dengan M503 beroperasi sepenuhnya, tidak banyak yang Taiwan dapat lakukan selain daripada cuba meringankan bahaya salah perhitungan sekiranya sebuah kapal terbang melencong ke garisan median ke dalam FIR Taiwan dan kawasan rondaan tentera udara. Sementara itu, keseluruhan insiden ini menyerlahkan sistem yang kelam kabut, sistem trafik udara awam di peringkat antarabangsa yang kebanyakkan diurus secara sendirian, dan terutamanya di Asia. Insiden ini juga menunjukkan kesukaran usaha pengimbangan yang dihadapi oleh Taiwan dalam melibatkan masyarakat dunia tanpa akses kepada institusi antarabangsa yang bertujuan untuk menguruskan interaksi sebegitu.
